越南、印尼、印度摩托车市场考察报告
考察期间，考察团分别与三国政府相关部门就摩托车进口政策、摩托车行业发展规划以及对我国摩托车的发展规划等问题交换了看法；深入三国摩托车销售市场进行调研，了解市场对价格、品牌、款式、质量等方面的要求；考察团并与我驻三国使馆商务处进行了座谈，就摩托车市场现状、存在问题及治理措施等问题交换了意见。
一、越南、印尼、印度三国摩托车市场总体情况
1．越南摩托车市场
越南有7500万人口，农村人口占80%，目前摩托车保有量为350～400万辆，南部和农村摩托车市场潜力巨大，预计近几年年需求保持在80～120万辆。
目前，越南有5家外资企业生产摩托车，其中有日资企业3家，韩资企业1家，台资企业1家，年生产能力为150万辆，现实际产量只有20多万辆。1999年我国重庆华伟机车制造公司在越南投资建厂，年组装摩托车能力5万辆，目前正在等待越南政府颁发新的生产许可。如果华伟公司获得生产许可证，将会成为越南第六家外资摩托车生产企业。
越南全国有51家摩托车组装厂，年装配能力140万辆，其中2/3的组装厂家在组装中国摩托车。越南摩托车生产企业技术水平比较落后，据越南商品检验部门官员称，越南企业仅能生产轮胎、钢圈、手柄、支架和挡泥板之类的简单部件，主要零部件全部要从国外进口。为发展本国摩托车工业，1999年7月，越南政府在鼓励国内企业组装摩托车的同时，又限制成套散件的进口，支持以部分散件形式进口摩托车。目前，大多数摩托车生产企业的国产化率为15%～20%。
1998年以前，日本摩托车长期垄断越南市场。1999年越南政府为了发展本国摩托车工业，对进口摩托车的政策进行了调整，允许以部分散件形式进口摩托车，为我国摩托车出口越南提供了机会，当年我国摩托车进入越南市场约2万辆。2000年我国摩托车大量进入越南市场，据越方统计，2000年越南进口摩托车散件180万套，其中从中国进口摩托车130万套，占进口总量的72%。2001年初，越南进口摩托车势头依然强劲，第一季度进口42.64万套，其中从中国进口摩托车达39万套，同比增长135%。虽然2003年年初，越南贸易部曾向越南政府有关部门建议，全年进口摩托车散件控制在60万套，但截止2003年5月底已进口75.8万套，预计越南全年进口摩托车同上年持平或略高于上年。
2．印尼摩托车市场
印尼城乡对摩托车的需求量较大，据保守估计，每年约为100万辆，目前印尼的摩托车保有量约为1300万辆。日本企业垄断印尼市场长达20多年，已建立较为完善的销售、维修、供应网络，在印尼消费者心中已留下深刻印象。长期以来，印尼摩托车工业主要由五家日本摩托车企业控制，这五家企业年生产能力可达122万辆，完全可以满足印尼市场需求。但是日本摩托车的价格太高，一辆100～110mL日本摩托车的价格大约在1200～1300美元，许多消费者不能接受如此高的价格，使中国摩托车在印尼市场有了一定的发展空间。但是，目前印尼摩托车生产和供应能力已超过市场需求，印尼货币贬值对其摩托车进口也造成一定的影响，2003年上半年印尼进口我国摩托车数量明显下降，预计全年印尼市场需求量比2000年会有所下降。印尼消费者比较成熟，在寻求低价位摩托车的同时，对摩托车的质量和售后维修服务非常重视，这也是我国摩托车不能在印尼市场迅速扩张的原因之一。
3．印度摩托车市场
印度人口众多、公共交通发达，摩托车市场潜力巨大，但我国摩托车进入较少，主要原因是印度政府对进口摩托车的严格限制。目前，印度摩托车保有量为36辆/千人（估算），全国共有9家本地或合资的两轮摩托车（包括轻型摩托、大中型摩托和机动脚踏两用车）生产商，其中两家独资企业、两家合资企业和5家本地企业，2000年印度共销售两轮摩托车374.55万辆，其中出口仅有10万多辆。另据印度汽车经销商协会统计，1999年月生产量为13万辆，2001年月生产量为22万辆，增长65%。根据印度机动车生产商联合会（SIAM）提供的数据，2000年4月～2001年3月，整个印度摩托车市场的销售量下跌了0.83%，生产总量与去年基本持平，但也下跌了0.17%，其中轻型摩托车生产能力下跌了30.15%，而大中型摩托车生产能力上升了21.72%。印度摩托车车型相对比较落后，大多是意大利比亚乔的车型，市场对新型摩托车有很大的潜在需求。从2003年3月31日开始，印度政府开放了摩托车市场，为中国摩托车进入创造了机会。
三国对我国产品的总体反映：由于越南、印度的消费水平相对较低，从中国进口摩托车零部件进行组装具有比较明显的价格优势，因而越南、印度企业对进口中国摩托车散件进行组装，持积极欢迎态度。据了解，越南国内51家零部件组装厂大多从事从中国进口零配件的加工业务，印度的中小企业希望能与中国企业进行合作，大型企业则担心由于其垄断地位受到冲击而要求政府采取措施限制中国摩托车进口。印尼市场相对上述两个市场比较成熟，对产品的价格质量及服务都有较高要求，但由于中国摩托车在性能价格比上与日本产品比较具有一定优势，所以深受印尼消费者欢迎。
二、三国政府对进口摩托车采取的政策措施
1．越南政府
（1）为了进一步提高本国摩托车工业的水平，2001年1月1日，越南政府公布了新的摩托车进口税率，要求将摩托车的国产化率提高到40%，才可以享受30%的进口优惠税率，而低于此国产化标准的，则征收的60%的进口关税；
（2）废除以前的国产化率计税标准，2003年10月1日制定出符合实际的新标准，鼓励使用国产零部件，打击对摩托车的走私欺诈行为；
（3）颁布新的国产零配件优惠和保护政策，鼓励企业投资在本地生产摩托车发动机等关键部件，以达到提高国产化率的目标；
（4）政府不再审批新的摩托车组装厂，并对现有51家摩托车组装厂审查和整顿，对虚报国产化率和违规企业进行处罚甚至关闭；
（5）要求所有进口散件和零配件必须附有出口国的质量认证书。所有产品在投入市场前必须注明厂名和商标，以便在出现质量问题时，消费者可呆以对相关企业进行起诉和提出赔偿要求。
2．印尼政府
（1）1999年，印尼取消了对机动车进口的一些限制，取消保护国内摩托车工业的鼓励政策，要求所有进口的零部件一律章纳税，同时降低了进口关税。部分散件的进口关税由过去的25%下降到5%～10%，成套散件进口关税为25%，排气量在250ML以下的整车进口关税为35%，排气量在250～500ml的整车进口关税由150%下降到60%。
（2）印尼消费者协会应消费者的要求，将对印尼所有摩托车品牌的22项指标进行检测，并在媒体上公布，为消费者选择摩托车提供依据。
（3）取消原有的只有生产厂家才能进口摩托车整车的规定，明确一般进口商都可以进口摩托车。
（4）由于印尼进口商多低报价格，逃避关税，使得印尼海关开始对进口摩托车采取海关估价的方式进行管理。对于中国摩托车100～110ML海关估价为600美元（参照台湾摩托车价格）。据了解，印尼海关要求进口商提供确切的报价依据，不能提供者则按照600美元交纳保证金，如有异议可申请行政复议。
3．印度政府
（1）提高摩托车进口基本关税。2001年4月，印度下议院以口头表决的方式通过了印度财长提交的2001～2002年财年预算报告，将进口摩托车的基本关税由原来的35%调高到60%，执行关税由原来的35%调高到60%，执行关税调高到105%。
（2）进口摩托车“整件”概念的转换。4月份提高关税以后，印度摩托车生产商担心中国摩托车以SKD形式报关进入印度市场（原来的“整件”概念是如果一个组装好的整车缺少轮胎和电池，就可以认为不属“整件”范畴）。为堵住这一漏洞。6月8日印度政府又发布通知，以阻止外国汽车及摩托车整件逃避关税为由，对汽车和摩托车“整件”的概念进行重新定义。新的定义为带有发动机和齿轮箱的组装好的整车即被认为是“整件”，收取60%的“整件”基本关税。
总的来说，从印度中央政府到企业界都不愿从中国直接进口摩托车整车销售，只希望中国摩托车企业来印度投资生产摩托车。
三、摩托车出口中存在的主要问题
通过对越南、印度尼西亚和印度的实地考察，以下问题应当引起我国政府管理部门和企业的重视，积极研究对策。
1．进口国方面存在的一些问题
（1）政策的不稳定是影响我国摩托车出口的关键因素。在越南，政府部门的政策变化波动大、政策不配套、政出多门现象十分突出，使得我国企业不得不审慎投资。在印度，中央与地方的政府部门在对待从中国进口妄加指责和吸收中国商人来印度投资的问题，态度存在较大差别。
（2）利用国产化问题限制摩托车的进口。越南政府在此问题上的意图十分明确。在2006年越南政府对东盟贸易自由化之前实现摩托车生产的本土化。印度尼西亚政府对国产化要求较低。仅要求组装厂必须能独立从事喷漆和车架组装这两道工序即可，而印度本身的摩托车生产厂商较多，希望尽快能在本国内生产价格低廉的摩托车。
（3）三个国家相比较而言，由于印度已具备了相当的基础，生产技术水平也相对较高，其消费也较为成熟；在排放标准（印度规定两轮车的排放标准要在两年内达到欧洲标准）、环保、知识产权等方面，印度的市场准入标准相对较高。
（4）其他问题。印度尼西亚海关对中国摩托车报关价格的核定参照台湾摩托车的标准制订，但各海关执行不一；越南政府有可能对大城市摩托车的数量进行限制；印尼认定摩托车整车的概念有所变化，是指“只要带有发动机和传动装置的车身就认为整车”。
2．我国摩托车出口中存在的问题
（1）产品出口质量问题：部分中国出口的摩托车质量较差，影响很坏。在越南，中国摩托车几乎成为“劣质摩托车”的代名词。在印度尼西亚，中国摩托车在电路、油路、焊接和异响等方面存在很大问题，化油器和离合返修器率较高。今年上半年中国摩托车发动机对印尼出口大幅度减少的主要原因是质量问题。
中国摩托车质量差的原因是多方面的；其中，由于竞争激烈，中国摩托车出口价格太低，企业为降低成本，偷工减料，很难保证质量；其二，进口商往往选择价格较低的摩托车进口，以获得高额利润；其三，中国企业太多，导致恶性竞争；其四，越南摩托车市场混乱，前店后厂模式非常普遍，在此种方式下组装的摩托车得不到规范的质量检测，质量得不到保证，从而对中国的摩托车品牌造成不良的影响。
（2）中国摩托车出口价格太低，不仅严重损害我国和出口企业的利益，而且对消费者也带来不良影响。如印尼消费者习惯利用信贷来购买摩托车，而银行提供信贷的依据是摩托车的保值水平，中国摩托车价格太低，根本无法保值，所以很少有银行给予消费者提供信贷服务。
（3）不重视售后服务体系的建设，售后服务不到位、维修点少，很多消费者在购车后出现故障时得不到及时的修理，造成不良的影响。
（4）在这三个国家的摩托车市场上，中国摩托车企业往往是单打独斗，形不成合力，有时受到日资企业的侮辱性攻击，中国摩托车企业并没有采取措施积极应对，严重影响中国摩托车的形象。
（5）中国摩托车出口很少有自己的品牌。在三国的市场中，中国摩托车的品牌效应不明显，有的企业基本不做广告宣传。
（6）知识产权问题。摩托车知识产权的问题由为已久，我国的摩托车很多是采用了日本的，在外观设计、相关技术等方面与日产车非常相象，这引起了所在国日资企业很大的争议，随着我国摩托车出口数量的急剧扩大，而且在我国加入世界贸易组织的情况下，这个问题将日益突出。
（7）越南、印度尼西亚和印度对外开放市场的时间均不长（分别在1999年、2000年和2001年对外开放市场），
中国企业缺乏充足的准备和长远的规划，对所在国的投资政策和进口政策了解不充分，如重庆的华伟公司在越南投资设厂受阻。
四、治理摩托车出口秩序的建议与措施
针对上述国家的政策、市场现状以及存在问题提出如下建议：
（1）提高我国摩托车产品的出口价格，鼓励出口高质高价的摩托车。物美价廉是中国摩托车的竞争优势，但是从越南和印度尼西亚的摩托车市场来看，激烈的价格战，导致中国摩托车的售价过低，甚至影响了中国摩托车的质量，形成恶性竞争。这不仅损害了中国企业的利益和整体形象，而且容易落丐低价倾销的口实，是一种自杀短期行为。从印尼市场来看，中国摩托车的低价格导致二手车的价格更低，使得消费者很难取得银行的贷款，无法开展消费信贷，从而在与日资企业的竞争中处于劣势。因此，提高我国出口摩托车的价格是当务之急的一项工作。建议在以后的摩托车出口招标工作中，把提高出口价格作为一项重要指标，在明年的招标工作中，要突出提高出口销售价格的特点。招标办要督促摩托车出口价格协调小组工作进一步提高出口同行协议价；中标的计算公式中要明显提高价格因素的权重，激励企业提调高售价；对于违反规定低价出口的企业，要采取措施予以制止。
（2）贯彻以质取胜的原则，采取切实措施，严格把关，促进我国出口摩托车质量的提高。目前我国没有适用于摩托车的专用检测标准，也无专用的质量认证体系。对于提高摩托车出口质量检验水平极为不利。从近期来说，一方面我国的商检部门应制定相应的摩托车安全、运行、排放等质量标准；另一方面要求我国摩托车质量检测所坚持标准，严格出具出口质量许可证，确保出口高质量摩托车，逐步消除国外市场对中国摩托车质量差的不良印象，提高中国摩托车的知名度。
（3）整顿摩托车市场是一项长期的工作，不可能一蹴而就，要有计划、有步骤地进行。2003年出口任务繁重，决不能因整顿摩托车市场而影响今年出口任务的完成。根据这次考察的情况，2003年摩托车市场仍然不错，应鼓励企业出口，但对一些产品质量较差的企业和规模较小的企业要限制，今年主要是把招标的规矩定好，整改的方向走好，为明年进一步整顿打好基础。
（4）鼓励和支持摩托车生产企业在其销售国建立专卖店和售后服务网络。为此，将在我国摩托车出口招标、出口政策制定、外贸发展基金等方面，重点支持我国摩托车生产企业，鼓励其积极开拓销售渠道，通过提供提高质量的售后服务赢得消费者的信赖，创造精品名牌。
（5）加强与驻外经商参室的联系与沟通。外经贸部有关司局和机电商会应与摩托车出口主要市场的经商参室建立定期的热线联系，及时向其通报或抄送国内与摩托车有关的产业政策、出口政策和其他信息，经商参室具有了解所在国的市场信息、政策变动信息、我国摩托车出口企业在外情况等第一手资料，通过经商参室与所在国政府有关部门进行协调，给予我国摩托车产品出口企业以大力支持。
（6）积极探索并尽快建立中国摩托车产品出口反倾销预警机制。为适应我国加入世界贸易组织的形势需要，巩固和扩大我国摩托车产品出口，应首先在越南、印度尼西亚等主要市场建立由企业、所在国经商参室、外经贸部和机电商会组成的多层次的摩托车产品出口反倾销预警机制，积极收集、反馈所在国家的反倾销动力向，以做出快速反应。并根据实际需要，将这种预警机制的范围扩大到全球其他市场。
（7）建立与上述三国政府有关部门之间的联系渠道。在与印民尼西亚海关总署和印度外贸总局的会见中，对方均提出要加强政府部门之间合作与沟通。对此，可考虑由我国外经贸部有关部门或通过经商参室与对方有关部门直接或间接的快速协调和沟通机制，及时向对方通报关于摩托车进出口信息和政策变动信息，从而便于我国政府部门的宏观管理，这对及时解决我国企业在该国经营过程中遇到的问题、消除误解将起到积极的推动作用。
（8）充分发挥商、协会和行业自律组织的作用。一方面，在主要市场鼓励和支持由我国摩托车出口企业及所在国的中资或合资企业建立中国摩托车厂家协会或协调小组，并在政策与信息等方面给予积极支持和引导，以促进企业之间的自律和互律，共同形成合力。另一方面，加强我国机电商、协会与三国有关商、协会之间的经常性联系，如与越南摩托车协会、印度机动车生产商联合会、印度商人商会、印度汽车经销商协会等，建立经常性联系渠道，互通信息、帮助我国摩托车生产企业在所在国取得该组织的支持与帮助。
（9）鉴于摩托车产业对某些地方经济的影响很大，整顿市场必然会影响部分企业的暂时利益。因此，必须加强与地方政府的联系和沟通，取得地方政府的理解和支持，才能将招标工作做好，才能使我国摩托车出口逐步进入良性循环。
总之，规范我国摩托车市场的出口秩序，搞好摩托车产品出口招标工作是一个循序渐进的过程，也是一项长期的工作，不可能一蹴而就。既要扩大摩托车产品出口，又要防止摩托车假冒伪劣产品的出口，既要鼓励我国摩托车企业参与国际市场的竞争，又要遏制我国摩托车企业的自相残杀、低价恶性竞争，这对摩托车出口工作是一个要求，更是一个挑战。
来源：摩托车商情网
